Jaka jest różnica

Wzdłużnie oznacza to, że pod maską widzimy tylko silnik, skrzynia biegów, skryta jest pod podwoziem skierowana ku tyłowi. Zasadniczo, napęd na przód obliguje do położenia silnika i skrzyni poprzecznie. Ułożenie poprzeczne daje wiele korzyści. Pierwszą z nich to: łatwość montażu i demontażu silnika wraz ze skrzynią biegów. Kolejnym aspektem przemawiającym na rzecz umiejscowienia poprzecznego są mniejsze gabaryty „słupka” – co w żargonie mechaników oznacza :silnik wraz ze skrzynią biegów. Mniejsze gabaryty, to niższa masa jednostki napędowej. Co przy konstrukcjach o małych rozmiarach traktowane uważane jest jako pozytyw.
Montowanie silnika wzdłużnie pozwala na zastosowanie większej jednostki napędowej wraz z zachowaniem małych gabarytów pojazdu. Skrzynia biegów w układzie wzdłużnym poszerza tunel, zabierając cenne miejsce dla pasażerów. Do plusów można zaliczyć precyzyjne kierowanie wybierakiem zmiany biegów. Niekiedy lewarek zmiany biegów związany jest bezpośrednio w skrzynię (w ułożeniu wzdłużnym), co pozwala na zachowanie kultury zmiany biegów, mimo znaczącego przebiegu auta., czego nie można powiedzieć o skrzyniach montowanych poprzecznie. Należy nadmienić, ze napęd na tył wymaga montowania silnika wzdłużnego, ze względy na przekazywanie mocy ze skrzyni biegów- przez wał do mostu.

Czym jest to spowodowane?

Starsze turbodiesle wyposażone w pompę wtryskową napędzaną paskiem rozrządu powinny przejść kalibrację zwaną „zmianą kąta wyprzedzenia wtrysku”. Zbyt wczesny kąt zwiększa głośność silnika, co znacząco wpływa na kulturę pracy. Stary wyciągnięty pasek, wymieniony na nowy wpłynie na zmianę położenia koła zębatego – głównego walu korbowego oraz docelowo omawianej pompy wtryskowej. Te elementy muszą współgrać w odpowiednich cyklach pracy. Nie ma miejsca na odchylenia. Zaniedbanie poskutkuje głośniejszą pracą silnika, a ustawiony zbyt późno kąt wyprzedzenia pompy poskutkuje trudniejszym zimnym rozruchem silnika.Wielu kierowców, którzy unikają wymiany oleju, skarżą się na głośniejszą pracę jednostki tuż po wymianie. Nagar zgromadzony w zakamarkach i kluczowych elementach silnika działa jak mata wygłuszająca, niestety nagar to pozostałość bazy olejowej, która okleja kluczowe elementy silnika, skracając tym samym ich trwałość.

Czy na pewno?

Wielu kierowców zapewne zastanawiało się jak zwiększyć żywotność układu zawieszenia. Na wstępie warto zaznaczyć czym charakteryzują się elementy polimerowe. Przede wszystkim są twardsze, niż gumowy odpowiednik. Tutaj rodzą się wątpliwości. Czy auto osobowe, które porusza się po wyboistych drogach miejskiej dżungli, będzie wymagało stabilizacji i sztywności przy niskich prędkościach? Każdemu wedle potrzeb jego. Jednak praktyka pokazuje, że takie zawieszenie przejmuje każdą nierówność. Drgania stają się bardziej odczuwalne. Elementy gumowe łączą sztywność z elastycznością. Chodzi o zachowanie balansu, pogodzeni tłumienia drgań przez elastyczność z wytrzymałością (twardością) gumy. Zastąpienie elastycznej gumy twardym polimerem poskutkuje zwiększeniem twardości zawieszenia, ale i odczuwaniem każdej nierówności.

Kiedy warto?

Rozwiązanie takie jest praktyczne w pojazdach terenowych oraz autach, które pokonują duże prędkości na torach. Poza wydłużoną wytrzymałością elementy polimerowe oferują zwiększoną sztywność zawieszenia, co niezwykle sprzyja precyzyjnym manewrom na torze. Czy do auta osobowego użytego jako powszechny transport, warto rozważać montaż elementów zawieszenia polimerowego? Stanowczo nie.

O co chodzi?

Zasada działania silnika wysokoprężnego wymaga stałego dostępu paliwa. W przypadku braku odpowiedniej ilości oleju napędowego, silnik zaciągnie mieszankę paliwowo powietrzną, która skutecznie utrudni ponowny rozruch. Oczywiście, miejmy na uwadze, że takie problemy dotyczą starszych generacji silników diesla. Utarte przekonanie, że zapowietrzenie diesla wymaga ingerencji pod maską nie bierze się z znikąd. Dekadę wcześniej zapowietrzony diesel był utrapieniem. Próby odpowietrzenia układu nie należały do prostych czynności. Niekiedy wystarczyło wcisnąć pedał gazu w podłogę i kręcić rozrusznikiem, aż silnik zapali. Czasem koniecznym było użyć ręcznej pompki, której przepompowanie powietrza z układu zajmowało odrobinę czasu. Nowe generacje silników diesla w szczególności Common rail, posiadają systemy odpowietrzające. Zamontowana pompka elektryczna w zbiorniku z łatwością wypełni układ ropą. Zapowietrzenie jest niegroźne dla silnika dochodzi do takiego procederu rzadko.

Jak myć?

Wielu kierowców w lekceważący sposób podchodzi do mycia pojazdu. Niekiedy w grę wchodzi lenistwo i brak aprobaty ze strony innych kierowców. Wielu wydaje się, że kontakt auta z wodą na myjni tylko osłabia strukturę lakieru i powłok bitumicznych. Takie myślenie jest błędem Sól która zalega na drogach dostaje się w szczeliny karoserii, za sprawą rotacji opon które mają kontakt z podłożem. Zalegające pokłady soli będą osłabiać powierzchnie karoserii, co doprowadzi z czasem do powstania zalążka korozji. Warstwy bitumiczne, które ochraniają podwozie auta nie są narażone na działanie soli. Trzeba mieć jednak na uwadze, że uszkodzona mechanicznie warstwa ochronna nie uchroni powierzchni stalowych. Korozja odpycha warstwy ochronne, co prowadzi do zniszczenia elementów nośnych pojazdu. Cóż zatem robić? Skuteczną metodą jest użycie myjki. Duże ciśnienie wody z płynem wymyje sól oraz drobiny piasku które zalegają tam gdzie nie powinny. Dostępne usługi mycia na rynku świadczą firmy, które posiadają odpowiedni sprzęt. Wymyte podwozie łatwo ponownie zabezpieczyć przez użycie środków do ochrony profili otwartych. Warto również zastanowić się nad myciem wnętrza za pomocą myjek parowych.

Kupić nowe?

Gdy pamiętamy z zeszłego sezonu problemy z prowadzeniem pojazdu mimo wyważonych kół, chcemy przy wymianie założyć nowe ogumienie. Może okazać się to jednak niekonieczne i problem tkwi w czymś innym, dlatego nim zdecydujemy się na niepotrzebny wydatek skierujemy swoje kroki do wulkanizatora, upewnijmy się czy nasz pojazd posiada odpowiednią zbieżność. Geometria kół jest niczym innym jak katem ustawienia kół względem siebie. Najprościej mówiąc, kąt skrętu w kole lewym musi być identyczny jak w kole prawym – mówiąc o przedniej osi. Musimy mieć na uwadze, że istnieją konstrukcje wyposażane w regulację nachylenia kół. Zachowanie odpowiedniej geometrii kół jest kluczowe w eksploatacji pojazdu.

Czym objawia się utracona geometria?

W przypadku braku geometrii na przedniej osi, kierujący może odczuć drgania kierownicy, trudność w utrzymaniu pojazdu w linii prostej. Kierownica będą w nienaturalnej pozycji, gdy koła pojazdu ustawione w kierunku jady na wprost, a kierownica znajduje się w pozycji skręconej. Niekiedy pogłębiający się brak ingerencji w układ kierowniczy drastycznie pogarsza stan ogumienia. Wypaczone opony, nie nadają się do ponownej eksploatacji. To też przed wymianą należy skontrolować stan opon, które mają zostać wymienione. Każde uchybienie w bieżniku starej opony może oznaczać brak zbieżności. Uszkodzenie zawieszenia, wyeksploatowane łączniki czy też brak odpowiedniego ciśnienia w oponie przełożą się na nierównomierne zużycie bieżnika. Kat zbieżności oraz rozbieżności mieści się w przedziale +/- 3 stopnie. Rozbieżność, oznacza gdy koła rozchodzą się na boki, natomiast zbieżność gdy koła schodzą się do środka.