Czy zawsze można?

Producenci przypisują konkretny rozmiar felg wraz z oponami. Nie ufajmy opiniom domorosłych mechaników, że do danego modelu pasuje każda felga, która wejdzie w nadkole. W fabryce równolegle składany model z silnikiem małolitrażowym zostanie wyposażony felgi o rozmiar mniejsze, niż ten sam model wyposażony w większy i mocniejszy silnik. Do konkretnego pojazdu z konkretnym wariantem silnikowym został indywidualnie przypisany optymalny wymiar felg, wraz z ogumieniem. Informację, jakie wymiary felgi zaleca producent umieszcza się w schowku, na klapce wlewu paliwa itd. Jeśli chcemy odrobinę odstąpić od optymalnych wymiarów, nie ma problemu. Należy zachować umiar w szerokości felgi oraz średnicy. Istotnym jest rozstaw śrub oraz ilość szpilek które możemy przykręcić do piasty w naszym aucie. Jeśli w wyniku chłodnej kalkulacji zdecydujemy się na opony o niskim profilu – spodziewajmy się, że każda nierówność będzie „nasza’ – co oznacza zredukowanie tłumienia drgań. Atutem opon o niskim profilu jest możliwość zastosowania bardzo dużej felgi.

Na co uważać

Niski profil sprawia, że ryzyko uszkodzenia rantu felgi jest zdecydowanie większe. Jeśli wybierzemy zbyt głębokie osadzenie felgi, może się okazać, że skręcone koła w lewo lub w prawo będą ocierać o nadkola. Kolejnym aspektem zmiany felgi na inna, jest porównanie średnic otworów centrujących.
Za mały otwór uniemożliwi zamontowanie felgi, natomiast za duży nie zapewni pewnego osadzenia. Dystanse pozwolą odejść przydużej feldze od piasty, zapewniając niezbędny luz do poprawy warunków trakcyjnych. Zmiana felg na większe spowoduje zwiększenie oporów toczenia, a to wpłynie na powiększenie apetytu silnika w paliwo.

Działanie

Mimo dynamicznego rozwoju w dziedzinie motoryzacji, nawet takie archaiczne tłumienie nierówności pozostaje jednym z głównych filarów w dziedzinie zawieszenia. Podstawową zaletą resorów piórowych jest ich prostota wykonania oraz wytrzymałość. Ponadto przeciążenia jakim poddawane są resory do niskich nie należą. To też konstrukcja ta nie znajdzie zastosowania w każdym pojeździe. Resorowanie w starszych konstrukcjach nie bierze się z „cięcia kosztów”. Starsze konstrukcje oparte na ramie pozostały niezwykle ciężkie – biorąc pod uwagę obecne standardy, gdzie auto osobowe o wadze 1500kg uchodzi za ciężkie. W latach 60′ wyjściowym wariantem była masa 1900kg. Resor spisuje się tam, gdzie ciężko i nierówno. Znaczącym problemem w zastosowaniu resorów jest ich właściwość na przenoszenie drgań. Nic dziwnego, bowiem resor, to płaskowniki różnej długości skręcone za pomocą jednej śruby. Właściwość ta miarkuje zastosowanie resorów do konkretnych pojazdów. Awaria resora objawia się pęknięciem z któregoś z piór. Najczęściej wyklucza to dalszą jazdę. Resory z czasem tracą swoje właściwości. Wprawny kowal specjalizujący się w regeneracji resorów przywróci im elastyczność oraz wymieni zużyte pióra na nowe. Zabieg ten jest opłacalny.

Czy to już awaria?

W Polsce zdecydowaną większość samochodów używanych tworzą modele kilkuletnie. Nie jest to nic złego w użytkowaniu pojazdów z rynku wtórnego. Szczęście posiadacza auta nieawaryjnego w dobie wysilonych niskolitrarzowych jednostek nie ma końca. Nim jednak nasze auto okrzykniemy najmniej awaryjnym pojazdem w regionie – sprawdźmy je. Niekiedy wzorowo pracujący motor może pozostawić po sobie wspomnienie w postaci kropek płynów na asfalcie. Należy wspomnieć, że to nie świadczy o potencjalnej awarii jednostki bądź przekładni. Dopóty nie zostanie obniżony poziom substancji smarującej do minimum – nie ma mowy o awarii. Szczelny silnik w praktyce nie oznacza że na jego powierzchni nie pojawią się drobne ślady oleju. Mówimy wówczas o moczeniu eksploatacyjnym.

Powody i solucje

Niestety wiele jednostek jest poddana ekstremalnym przeciążeniom. Źle dobrany olej skutecznie wypłucze uszczelki, co zaowocuje moczeniem z każdego miejsca, w którym są uszczelki – łączenie brył silnika, przekładni. Nieprawidłowe dokręcenie filtra oleju sprawi, że moczenie z gwintu filtra będzie obfite. Jak radzić sobie z wyciekami? Reguły nie ma. Cudowne preparaty nie pozwolą na załatanie wycieku, a jedynie utrudnią jego wykrycie. Należy nadmienić, że zabrudzenie podłoża olejem podlega wykroczeniu i jest wysoko karalne. Jeśli wycieki dotyczą uszczelnień jakimi są simmeringi – można je zwyczajnie wymienić, co nie stanowi problemu. Jeśli mowa o łączeniach np. w skrzyni biegów, sytuacja wymaga wyciągnięcia skrzyni z pojazdu, co samo w sobie jest sporym wyzwaniem, oraz rozkręcenie jej na części pierwsze. Wymiana uszczelek jest jedynym wyjściem. Wiele polskich konstrukcji powojennych chociażby takich jak silnik M-20 użyty w Warszawie, czy później w Nysach zaledwie po przejechaniu kilkuset kilometrów od fabryki nosił ślady pokaźnych wycieków. Było to akceptowalne, ze względu na prostą i niedopracowaną konstrukcję bloku. Ciekawostką jest, że powstawały instalacje chłonne, jak miski montowane pod zawieszeniem, a w nich materiał który pochłaniał wciekający olej.

Dla jednych druzgocząca prawda – wymuszenie rozstania się ze swoim towarzyszem drogi. Innym zaś przychodzi na myśl wyłącznie chłodna kalkulacja zysków i strat.
Powiew nowości dywaników gumowych oraz pełna gama zapachów do samochodu, od których kręci się w głowie. Utwierdza kierowców w przekonaniu, że dopełnili swojego obowiązku – nowego właściciela „wozidła”. Wymiany kołpaków i czochranie tapicerki, co sobotę nie oznacza końca obowiązków nowego właściciela – tego należy być pewnym. Auto z drugiej ręki, powinno być dokładnie sprawdzone pod względem dokumentacji oraz stanu technicznego.

Kto smaruje, ten jedzie

Nie ufajmy na słowo poprzedniemu właścicielowi. Lekceważące podejście do wymiany płynów eksploatacyjnych zemści się w najmniej oczekiwanym momencie. Podobnie będzie z łańcuchem rozrządu – który również należy serwisować, tak jak i pasek rozrządu.
Cieszące oko auto, to nie wszystko. Różne rodzaje napędów – napęd na tył, napęd na przód, czy rodzaju motoru diesel/benzyna wymagają użycia różnorodnych środków smarnych zalecanych przez producenta. Interwały wymian powinny być bezwarunkowo wykonywane. Znacznie taniej wyjdzie naprawić gniazdo zaworowe, niż zatarty wał korbowy, prawda?

Prace konieczne

Podstawowym zabiegiem tuż po zakupie jest wymiana oleju silnikowego wraz z filtrem. Przepchany filtr paliwa grozi zatarciem silnika – co oznacza śmierć kliniczną samochodu. Układ napędowy na tylną oś obliguje do kontroli ilości oleju w przekładni. Brak oleju przedwcześnie wyeksploatuje dyferencjał, co będzie objawiało wyciem podzespołów podczas jazdy. Analogicznie sytuacja ma się do skrzyni biegów zarówno z napędem na przód jak i na tył. Płyn hamulcowy również warto wymienić wcześniej, niż zaleca producent. Woda wydzielająca się podczas pracy płynu może sprawić, że efektowność hamowania drastycznie się pogorszy. W dodatku, korodujące od środka łączenia zwiększają ryzyko wycieku. Filtry powietrza i paliwa koniecznie muszą zastać wymienione. Oba filtry mogą tłumić osiągi silnika – oraz zaniedbane unieruchomić pojazd.

Dlaczego?

Trafnym spostrzeżeniem jest, skąd w takim wypadku bierze się owe zanieczyszczenie? Odma olejowa – odpowietrza przedział korbowy. W wyniku pracy gazy pozostałe w przedziale smarowania odprowadzane są do przepustnicy. W połączeniu z filtrowanym powietrzem drobiny oleju te, osiadają na ściankach przepustnicy, tworzą swojego rodzaju warstwę nagaru. Przepustnica odpowiada za dostarczenie odpowiedniej dawki powietrza do silnika, by ten mógł pracować. Falowanie obrotów bierze się z niedrożności – niedomknięcia przepustnicy. W wyniku czego do silnika dostaje się zbyt mała dawka powietrza. Efektem jest zaburzona praca – wahania obrotów biegu jałowego. Należy nadmienić, iż częstą przyczyną zawieszania obrotów silnika – mimo puszczenia pedału przyspieszania, jest obklejony nagarem silniczek biegu jałowego – zwany silniczkiem krokowym bądź zwyczajnie korkowcem. Silniczek ten dozuje odpowiednie dawki powietrza przemieszczając trzpień w jednej płaszczyźnie. Zapchany kanalik spowoduje zatrzymanie trzpienia w jednej pozycji, co sprawi, że obroty nie będą mogły wrócić do stanu sprzed wciśnięcia pedału przyspieszenia. Z reguły wystarcza czyszczenie, lecz czasem – jak i w przypadku przepustnicy, należy skalibrować oba elementy za pomocą zestawu diagnostycznego.

Jak sprawdzić silnik?

Rozróżniamy kilka metod skontrolowania stanu silnika. Pierwszą z nich jest zweryfikowanie kompresji. Co to znaczy? Chodzi o wykręcenie świec i sprawdzenie czy tłoki przytrzymują optymalne ciśnienie, do GMP – górnego martwego punktu. Za pomocą odpowiedniego przyrządu, którym dysponuje każda stacja kontroli pojazdów. Odpowiednie ciśnienie wyrażone w barach powinno być zgodne z danymi podanymi przez producenta. Zbyt niskie ciśnienie w komorze spalania stanowi o końcu żywota silnika. Przed oględzinami silnik powinien być zimny; Nasza inspekcja rozpoczyna się jeszcze przed uruchomieniem zimnego silnika. Kontrola barwy oleju : barwa będzie świadczyć, o częstotliwości wymieniania oleju przez właściciela. Im ciemniejszy olej – tym częstotliwość wymiany oleju rzadsza. Jeśli pod korkiem oleju znajduje się nalot, a płyn chłodniczy ubywa, jednostka napędowa ma uszkodzoną uszczelkę pod głowica. Zimny silnik nie może stukać. To ważne, jedna osoba uruchamia silnik , druga nasłuchuje metalicznych dźwięków nie podobnych ani trochę do pracy nominalnej liczby cylindrów. Jeśli z rury wydechowej wydobywa się gęsta chmura oleju, to znak że pierścienie w cylindrach bądź same cylindry uległy zużyciu – silnik „bierze olej” spala go z miski olejowej.